Question posée au ministre de la Mobilité, du Climat et de la Transition environnementale, Jean-Luc Crucke. Le compte-rendu intégral est à retrouver ici
Ma question :
Monsieur le Ministre,
Comme je l’ai déjà dit ici, à Bruxelles, il ne faut plus parler de « survol » mais bien d’étouffement. Des centaines de milliers d’habitants sont écrasés sous le bruit des avions, de jour comme de nuit. La route RNP 07L survole jusqu’à 450 000 personnes et bat des records d’infractions aux normes bruxelloises : près de 1 000 par mois début 2026, contre 476 un an plus tôt.
Et le fond du problème, le voici : on nous présente ce dossier comme un dossier purement technique, un choix de trajectoires, comme s’il s’agissait de décider quelle commune, quelles nuits on sacrifie. Mais déplacer les avions d’un quartier à l’autre, ce n’est pas une solution.
Vous avez présenté des mesures le 1er octobre, mais depuis le gouvernement flamand a activé une procédure en conflit d’intérêt contre ces annonces, notamment sur le rehaussement des normes de vent. Rappelons que, selon une enquête de Bruzz parue fin septembre, sur tous les changements de piste vers la 07L pour des « raisons météorologiques », 85% de ces atterrissages ne montrent pourtant aucun dépassement des normes de vents – donc les normes que vous vous proposez de légèrement rehausser semblent déjà largement ignorées dans la pratique… ! On voit bien qu’on abuse de ce qui est censé être une exception, le tout dans une opacité la plus totale.
Le Comité de concertation doit donc se pencher sur la question dans les 60 jours – on suppose donc que la discussion est prévue lors du CODECO prévu le 16 novembre prochain.
Mes questions sont les suivantes :
- Où en est précisément le dossier depuis vos annonces du 1er octobre ?
- Comment analysez-vous l’initiative flamande en conflit d’intérêt ? D’abord pouvez-vous préciser la procédure ? Parce que je lis dans la presse à la fois que le gvt flamand a activé la procédure, mais que celle-ci devrait être votée par motion au parlement, or pour moi ce sont deux procédures différentes.
- Rejoignez-vous la position du gouvernement bruxellois qui a souligné, je cite, le « caractère inopportun et juridiquement non fondé de l’introduction d’un conflit d’intérêts par la Région flamande » ?
- Quelle position tiendrez-vous au CODECO ?
- Avez-vous pu analyser l’enquête de Bruzz, et allez-vous prendre des mesures pour assurer que les normes de vent d’aujourd’hui soient réellement respectées ?
- Vous engagez-vous à ne plus recourir à l’approche directe de la route RNP 07L ?
- Plus largement : comment avancez-vous pour vous attaquer à la cause du problème – le nombre de vols, les vols de nuit, les appareils les plus bruyants – plutôt que de réorganiser l’étouffement de Bruxelles ou du Brabant Flamand, d’un quartier à l’autre ?
Je vous remercie.
Réponse du ministre :
Madame Hugon Lecharlier, les instructions ont été données à skeyes et à la DGTA de lancer les études et les procédures nécessaires à la mise en œuvre des décisions prises.
Les décisions opérationnelles ne posent pas de problème; je comprendrais d’ailleurs difficilement que ce soit le cas, puisque ces mesures visent à améliorer la situation de tous les riverains concernés par les nuisances, quel que soit leur rôle linguistique.
La question de la modification de la norme de vent est, par contre, au cœur de la procédure initiée par la Région flamande. J’en prends acte et conteste l’affirmation selon laquelle cette modification de la norme affecterait davantage la Région flamande au profit de la Région bruxelloise. C’est oublier qu’il existe une répartition équilibrée entre les virages à droite, touchant davantage les communes flamandes, et ceux à gauche, touchant davantage les communes bruxelloises et francophones, et lors des décollages depuis la piste 25R. J’aurai l’occasion de m’en expliquer lors du Comité de concertation.
Concernant l’étude d’incidences et le respect actuel des normes de vent, j’ai veillé à travailler en deux temps. La modification de la norme de vent nécessite un temps long, compte tenu des études préalables nécessaires. En revanche, j’ai demandé à la DGTA de clarifier l’instruction actuelle sur trois points: le mode de prise en compte des rafales dans le calcul des vents moyens, la non-prise en compte des vents d’altitude dans le choix des pistes et le respect de délais d’anticipation plus réduits.
Vous m’interrogez également sur l’approche rectiligne de la piste 07L. Je n’envisage pas, à ce stade, de ne plus recourir à cette approche. Elle est donc prolongée de façon temporaire jusqu’à ce que je dispose des études permettant d’envisager une alternative via une approche courbée. En fonction des résultats de ces études, une alternance pourrait être envisagée, mais vous comprendrez que la décision ne pourra être prise qu’à ce moment-là et je n’ai pas à l’anticiper.
Enfin, vous évoquez la question de l’activité comme étant la cause du problème. Je vous laisse évidemment la maîtrise de vos propos. Pour ma part, je préfère aborder la question avec la nuance nécessaire, en modernisant un cadre qui doit l’être en y intégrant les dimensions économiques, sociales, environnementales et sécuritaires. J’y travaille via mes propositions, mais aussi dans le cadre de la loi sur l’aviation, ou vliegwet, que j’espère déposer sur la table du Conseil des ministres en mars 2027.
Ma réplique :
Le gouvernement bruxellois a annoncé, en tout cas, qu’il déploierait tous les moyens possibles pour mettre fin au trafic aérien excessif et faire respecter les normes de bruit. Il plaide pour un processus de décision objectif, transparent et axé sur la protection de la santé dans le domaine du trafic aérien.
J’entends qu’avant d’abandonner le recours à la piste 07L, vous avez choisi d’attendre les résultats d’études que vous aviez commandées. Il me semble possible de faire valoir des arguments pour la suspendre. Bien entendu, il faut de la transparence et il importe de se soucier de la protection de la santé et de la sécurité. Pour nous, les écologistes, la vraie solution ne consiste pas à déplacer les nuisances ni à les répartir différemment. Il s’agit plutôt de réduire la pollution sonore dans son ensemble. Quand une usine est en train de polluer une rivière, on ne va pas lui demander de polluer le cours d’eau voisin, mais bien de diminuer la pollution à la source. C’est exactement ce qu’il faut faire. Cela implique une réduction des vols et l’instauration de la « nuit européenne ». Nous continuerons à le dire.